Hydramatic Jetaway kunnostus

#Matching numbers Hydramatic Jetaway

Hydramaticin kunnosta ei ollut minkäänlaista tietoa auton ostovaiheessa. Sensijaan oli tiedossa että kunnostaminen on kallista ja osien saaminenkin kyseiseen malliin on hankalahkoa. Laatikko osoittautui tarkemmassa syynissä auton alkuperäiseksi matching numers yksilöksi, vaikkei sitä toki missään vaiheessa oltu epäiltykään. Tarkoituksena oli odottaa laatikon viemistä kunnostukseen juurikin kalliiden kustanusten vuoksi. Sattumalta kuitenkin Hydramatic tuli puheeksi kun vein kromiosia Vaasaan Jukka P:lle. Jukka kertoi ollevansa mukana kiihdytysautoporukassa mekaanikkona ja he olivat kunnostaneet ja vahvistaneet monenmoisia laatikkoja omiin projekteihin, sekä kunnostaneet niitä halukkaille. Hintapuoli oli kunnossa, joten päätinkin saman tien tuoda laatikon tehtäväksi. Muutamaa viikkoa kromien tuomisen jälkeen joulun alla 2009 vein laatikon Vaasaan. Pojat ottivat sen alkuvuodesta työn alle ja lähtivät kartoittamaan missä kunnossa se lopulta onkaan. Iloisia uutisia tuli kuitenkin jo varsin pian sillä Hydramaticin sisuskalut vaikuttivat varsin vähän ajetuilta ja hyväkuntoisilta. Laatikon öljynpainetta säätelevä Governor oli kuitenkin rikkoontunut, joten se tuli hankintalistalle Masterkitin seuraksi. Myöskin kardaanille tulevan akselin laakeri joutui vaihtoon.

 

Laatikko juuri palattuaan tallille kolmen vuoden reissun jälkeen.

Kevät tuli ja meni kuten myös kesä ja syksy sekä samaan syssyyn toiset mokomat. Elettiin vuoden 2011 joulukuuta kun vasta sain parantuneen taloustilanteen myötä hankittua kaikki tarvittavat osat rapakon takaa. Yksi harvoista alkupään Hydramaticin Masterkittejä myyvistä paikoista on AutoTran niminen yritys USA:ssa. Hydramaticceja on käytetty viisysissä kahta erilaista ja ne jakaantuvat alkupään ja loppupään autoihin. Eron huomaa helposti vaihdelaatikon öljypohjasta jossa on 14 pulttia jos se on alkupään ja 15 pulttia kun se taas on loppupään laatikko. Tarinan autohan on kasattu tehtaalla 8/1958 joten se on selvästi alkupään autoja. Autotranssilta löytyi kaikki tarvittava hankalaa laakeria myöten vaikkakin sitä ei aluksi pitänyt olla. Onneksi NOS osana löytynyt laakeri kuitenkin saatiin tilaukseen mukaan. Osat saapuivat Suomeen juuri ennen joulun pyhiä ja välipäivinä paketti löysi perille Jukan luokse. Laatikko oli ollut purettuna nyt siis 2-vuotta ja osat olivat jälleen matkustaneet eri säilytyspaikkojen välillä useaan otteeseen. Pientä herättelyä vaadittiin myös tekijämiehiin, mutta lopulta jouluna 2012 sain vihdoin hakea täysin kunnostetun Hydramaticin takaisin kotitalliin.

 

Vaihdelaatikon runko oli puhdistettu hyvin ennen uudelleen kasaamista.

Laatikon ulkokuori oli hyvin puhdistettu ja se oli lasikuulapuhallettu irtonaisena ollessaan. Alkuperäisesti koko komeus on maalattu Cadillacin Dark Blue moottorimaalilla, joten sellainen väri ruiskutettiin pintaan myös nyt. Maalina toimi sama POR15 Engine enamel kuin moottorissa ja Noroviruksen kourissa väri laskeutui pintaan hieman ennen vuoden vaihdetta. Maalauksen jälkeen vaihdelaatikko jäi odottamaan tekniikan asennusta autoon paikalleen.

 

 

Korin kiinnitys

Projektipäällikön on hyvä seurata vierestä kun muut hoitaa työt. Velimiehet laitettiin laskemaan yllättävän raskas runko maahan.

Marraskuun lopulla päätin viimein saada jotain konkreettista edistystä projektiin ja kori oli tarkoitus nostaa vihdoin rungolle. Ensilumi oli jo ehtinyt tulla, mutta se oli vielä sulanut pois, joten alettiin elää viimeisiä hetkiä ennen talvea. Runko oli jo kasassa kauttaaltaan, joten talven yli sitä ei missään nimessä tultaisi enää seisottamaan pihalla. Koska muita pyöriä ei ollut ruuvattiin pinnavanteet alle, että koria saataisiin liikuteltua. Runko nostettiin ensimmäistä kertaa omille tassuilleen kolmeen vuoteen. Perän yoke oli vielä irti tässä vaiheessa kun stefaa ei oltu vielä vaihdettu, joten yhden miehen täytyi pitää haarukkaa paikallaan että rattaat pysyvät linjassa.

 

Ensimmäistä kertaa maassa sitten vuoden 2009.

 

Pienen säätämisen jälkeen runko saatiin rullattua talliin jossa kori jo odotteli ketjutaljojen varassa. Juha teki nostamista varten A-pukit, joista ketjutaljat saatiin roikkumaan. Auton nosto taljojen avulla oli suoranaista lasten leikkiä. Kori nostettiin miesvoimin irti mutta taljojen avulla olisi myös se suositeltavaa hoitaa tapaturmien ehkäisemiseksi.

 

Järeiden A-pukkien tarkoitus oli kannatella koria ketjutaljojen avulla.

Tietokoneelta tutkittiin vielä purkuhetkellä otettuja kuvia että kaikki osat ovat oikein paikallaan.

 

Runko saatiin talliin ja siihen ruuvattiin vielä muutamia komponentteja ennen korin kiinnitystä.

Korin suuntausta ja laskemista.

Siinä lepää vihdoinkin.

  

Runko työnnettiin korin alle ja koria alettiin linjaamaan runkoon nähden samalla kuin sitä laskettiin. Paikat löytyivät hienosti sillä kriittisiin kiinnityspisteisiin ei ollut tarvinnut koskea korjauksissa. Ainoastaan korin taaimmainen kiinnityspiste vaati hieman hienosäätölekaa sillä koko runko oli roikkunut sen varassa irrotushetkellä kun pultti oli jäänyt avaamatta. Lopuksi runko saatiin kiinnitettyä varsin helposti paikalleen.

 

Pyöreät ulkopuoliset kumit leikattiin vesileikkurilla levytavarasta.

 

Kaikki rungon ja korin väliset kumit uusittiin. Holkilliset välikumit tilattiin jenkeistä Rubber the right wayltä ja ulkopuoliset pyöreät kumit vesileikattiin levytavarasta. Kaikki pultit ja aluslevyt olivat puhallettu ja keltapassivoitu viimeistellyn ilmeen saamiseksi. Kori oli nyt siis viimein kiinni, joten aloin miettiä asennetaanko tekniikka siihen ennen maalausta vai vasta jälkeen. Maalauksen ja varsinkin pohjatöiden sotkuisuuden vuoksi päädyin jälkimmäiseen vaihtoehtoon vaikka varovasti täytyy asentaessa olla ettei uuteen maalipintaan tule jälkiä. Oli aika aloittaa vimmattu säästäminen että auto saataisiin maalattua vielä kesään 2013 mennessä. Maalarina toimivan Seppäsen Pasin kanssa oli jo soiteltu edellissyksynä asiasta, joten nyt täytyi vaan saada talous kuntoon että projekti saataisiin jälleen etenemään. Tässä vaiheessa fiilis oli kuitenkin jo korkealla sillä ensimmäistä kertaa sitten vuoden 2009 projekti alkoi näyttämään jälleen autolta ja se oli siirreltävissä.

 

Aivan pakko oli hakea vielä peltiosia kokeiltavaksi. Ovet ja lokasuojat heitettynä nopeasti paikalleen.

 

Kardaanin kunnostus ja perän stefa

Kardaani paloiteltuna.

Kuten muidenkin osien kohdalla, ei myöskään kardaanin kunnosta ollut minkäänlaista tietoa. Mitään ulkoisia vaurioita putkissa ja haarukoissa ei näkynyt eikä ristiniveletkään olleet mitenkään erityisen kuluneet. Kardaanin tukilaakerin kannatinkumi oli perstonnut ja käyttökelvoton, mutta kaikki muu näytti ehjältä. 2012 loppuvuodesta otin osat mukaan etelään ja aloitin projektin purkamalla jälleen komponentit puhallusta varten. Tässä vaiheessa olisi ollut syytä hieman paneutua kardaanin sielunmaailmaan sillä kohdistusmerkit osien välille jäivät tekemättä eikä näin ollen ollut minkäänlaista mielikuvaa kuinka päin osat ovat olleet kiinni suhteessa toisiinsa. Noo, osat kuitenkin purettiin ja puhallettiin ja putket sekä haarukat pulverimaalattiin titaanin harmaalla alkuperäisen mustan sijaan. Halusin alustaan jotain pientä väriä, ettei se näyttäisi aivan totaalisen mustalta vaikkakin päätös tehtiin alkuperäisyyden kustannuksella. Ristinivelten oikeat koot ja mallit tarkastutin pitkän linjan Cadillac harrastajan Hessun avulla ja osat tilattiin työkaverin kautta Racer's placestä. Muutaman viikon odotuksen jälkeen nivelet saapuivat suomeen ja pystyin aloittamaan kokoamisen. Hapero kannatinlaakerin kumi puhallettiin ja annoin rungon vaihdossa Hessulle, jolta sain uudelleen vulkanoidun kannakkeen. Puhalsin vielä uuden kannakkeenkin sillä se oli pintaruosteessa ja maalasin sen kauttaaltaan mattamustaksi. Osa ei tule näkymään mihinkään, mutta tieto siitä että se on ruosteessa olisi syönyt miestä jatkuvasti. Uusi laakeri löytyi Caddydaddyn valikoimasta. Koska mitään merkkejä alkuperäisestä asennus asennoista ei ollut oli mentävä parhaan arvauksen perusteella. Joistakin pienistä käytöstä tulleista jäljistä pystyi päättelemään jotain, mutta tarkkaa asentoa on lähes mahdoton enää tarkistaa. Mahdollisuudet ovat 50/50 ja mikäli tärinää ilmenee otetaan kardani uudestaan työn alle ja tasapainoitetaan uudelleen. Ristinivelet asentuivat paikoilleen mukavasti työhön tarkoitetun puristimen avulla. Myös youtubesta löytyi hyvin aiheeseen liittyviä opetusvideoita.

 

Precisionin ristinivelet toimitti Racer's Place. Taaimmainen nivel on muita jämäkämpi.

Maalatut osat valmiina nivelten asennukseen.

Perämurikka tarkastettiin jo parisen vuotta aiemmin veljen toimesta. Perässä olleet öljyn jämät olivat valuneet säilytyksen aikana hyllylle, joka kieli akselin stefan olevan entinen. Ostin valmiiksi US-partsilta uuden stefan ja tarkoitus oli irroittaa yoke ja sitä paikallaan pitävä kartiomutteri eräs viikonloppu. Mutteri ei se niin vain auennutkaan, ei edes 2m jatkovarrella saati pulttipyssyllä. Käännyin jälleen Hessun puoleen ja suosituksena oli käyttää niin isoa pyssyä kuin löytyy. Juha lainasi töistään ”ison mopon”, jolla mutteri sitten saatiin viimein auki. Stefan vaihdosta ei kuitenkaan tullut mitään sillä uusi stefa oli väärän kokoinen. US-Partsilla ei ollut oikean kokoista stefaa hyllyssä, joten oikeanlainen tiiviste tilattiin Rockautosta. Seuraavana viikonloppuna perä saatiin vihdoin kasaan ja uudet öljyt tupaan. Mitään ei ole ulos tullut, joten korjaus näyttäisi onnistuneen hyvin. Seuraavaksi asennettiin kardaani paikalleen ja kiinnitettiin perään. Etupää jäi odottamaan vaihdelaattikon ja tekniikan asennusta.

 

Murheenkryyniksi osoittautui perän yoken mutteri.

 

Uusi stefa asennettuna ja yoken voi ruuvata takaisin kiinni. Kiinnitys on tarkkaa sillä kiristysmomentti määrittää samalla perän laakereiden esijännityksen. Onneksi mutterin asento oli tälläkertaa merkitty.