Tuotetesti: Gtechniq Chrystal Serum Light

Cadillacin kanssa on ollut hieman epäonnea kelien suhteen tässä vuosien saatossa, joten se on nähnyt niin vesi-, räntä- kuin lumisateen useaan kertaan, sekä suolatut tiet. Toki hyvälläkin säällä maantiepöly kuluttaa alustaa ja sen pintoja. Viimekeväisen suolavelli ajelun jälkeen näyttelykuntoinen alusta oli kaikkea muutakuin näyttelykuntoinen. Lika istui todella tiukassa, eikä tuntikausienkaan pesulla sitä saanut niin puhtaaksi kuin olisin halunnut. Prickbortin lioutinpesua kului litra silloiseen jynssäämiseen. Olen kokeillun kesäkaudella useita pikapinnoitteita alustassa, kuten Gyeonin wetcoatia, Meguiarsin hybrid Ceramic waxia, Sonaxia, Turtlea, useita kovavahoja ja lista jatkuu. Pohjan olosuhteet ovat kuitenkin niin kovat, etteivät ne ole auttaneet sen ylläpitoon ja kesto on ollut heikkoa.

Ollessani yhteydessä asian tiimoilta Autodudeen, mietimme yhdessä ratkaisua tuollaisten kohteiden pinnoittamiseen ylipäätään ja tutkimme hieman mahdollisuuksia tuotekehitykseen. Suuri toive olisi ollut pintaan suihkutettava tuote, joka ei vaadi mekaanista työstöä, mutta on silti kestävä toisin kuin nykyiset wetcoat tyyppiset aineet. Koska ajatukseni mukaista tuotetta ei suoraan löytynyt, päätin ottaa testiin tavanomaisen pinnoitteen, joka vaatii myös käsinlevittämistä. Autoduden ehdottamista tuotteista valitsin ominaisuuksien perusteella kuluttajatuotteeksi varsin vaikuttavilla spekseillä olevan Gtechniq Chrystal Serum Light pinnoitteen. Kyseisestä tuotteesta löytyy myös Chrystal serum Ultra, mutta se on vain koulutettujen ammattilaisten hankittavissa. Lightia mainostetaan kestoltaan jopa 5-vuoden pituiseksi ja sen lämmönkesto ominaisuudet ovat huikeat -40 - +250C astetta. Lämmönkeston puolesta tämä siis oli oiva valinta myös alustaan, missä kuitenkin on iso moottori ja pakoputkisto lämmittämässä. Pakkaukset ovat melko pieniä 30-50ml, millä pinnoittaa henkilöauton ulkopinnat. Alustassa on kuitenkin suhteessa enemmän pintaa, kun osia on paljon, niinpä menekin määrittely oli melko haastavaa. Maalauskokemukseen perustuen päättelin, että käsin levitettynä menekki olisi 50-100ml, ja jos tuote ruiskutetaan niin 100-200ml. 

Itse työskentelyssä haasteen toi auton säilytyspaikka ja sen ahtaus. Talli on pieni, ja auton ympärillä on alle metri tilaa. Koska matalassa tilassa ei myöskään ole nosturia, nostin auton peltivanteiden päälle, jolloin sain lattian ja auton väliin noin puolimetriä tilaa. Tämä huomioonottaen en oikein innostunut ruiskun käytöstä pinnoittamisessa, koska ahdas väli ei mahdollistaisi ruiskun vapaata asentoa, ja ilmaletku olisi jatkuvasti tiellä. Niinpä hankin maaliliikkeestä itsetäytettävän Spray-pullon. Tälläinen erikoisuus oli itseltäkin mennyt ohi, vaikka olin tuotteesta joskus kuullut. Kyseinen paukkupullo on siis mahdollista itse täyttää, ja se paineistetaan ihan kompressorilla renkaantäyttöpistoolilla. Tietenkin paras ominaisuus on, että pullon voi myös tyhjätä ja käyttää uudelleen.

Ennen hommaan ryhtymistä pieni muistutuksen sana suojavarusteista. Pesuaineet ja pinnoitteet ovat melkoisia myrkkyjä, varsinkin jos niitä levitetään sumuna. On siis huolehdittava hengityssuojaimesta ja suojalaseista. Myös suojakäsineet on oltava tuotteiden käsittelyssä.

Auton alusta oli pesty viimeksi syksyllä ennen talvisäilytystä. Se oli kohtuullisen puhdas, muttei mikään priima. Puhdistukseen käytin näppäriä yleispuhdistusliinoja, joiden kanssa oli helppo käydä pohja läpi kauttaaltaan ja myös lika/rasva irtosi mainiosti. Tämän jälkeen kävin vielä jarrukliinerin ja rätin kanssa koko alustan toistamiseen läpi. Koska halusin varmistua pinnoitteen tarttuvuudesta, pyysin Dudelta mukaan myös pinnoitteen alustusainetta. Sellainen löytyi Gyeonin valikoimasta PREP tuotenimellä. Tähän tuotteeseen olin erittäin tyytyväinen jo muutaman pyyhkäisyn jälkeen! Aine todellakin irrotti vielä kaikenlaista jäämää edellisten pesujen jäljiltä ja pinnasta tuli erittäin puhtaan oloinen. Tämä tuote tulee varmasti olemaan jatkossakin osa omaa valikoimaa.

Pinnoitteen levittäminen suihkepullolla osoittautui varsinaiseksi hitiksi. Se toimi oikeastaan vielä paljon paremmin mitä uskalsin odottaa. Harmittavasti testikappaleen perusteella sellaisenaan sumutettu pinnoite ei tasaannu, joten se vaatii tämän tuotteen kohdalla kuitenkin aina levittämisen sienellä ja poispyyhinnän mikrokuituliinalla. Vaikka tuote ei sprayattuna tasaannu ilman mekaanista työstöä, se kuitenkin tekee pinnan liukkaaksi ja hylkiväksi, eli periaatteessa toimii kuitenkin ainakin sellaisissa kohteissa missä hydrofobisuus on tärkeämpää kuin pinnanlaatu. 

Työjärjestykseksi tulikin sitten hyvin nopeasti aineen sumuttaminen kohteeseen, jonka jälkeen pyyhin sen kauttaaltaan paketin mukana tulleella levityssienellä ja lopuksi mikrokuituliinalla. Tuolla tavoin sumun ei tarvinnut olla kohteessa ihan koko alueella eikä edes tasainen, koska sieni kuitenkin levitti tuotteen ympäriinsä. Tämä myös vähensi aineen menekkiä. Alustan ollessa läpikäyty oli pinnoitetta kulunut vajaa 100mm. 

Seuraavaksi laskin auton alas ja irrotin pyörät, jolloin pääsin käsittelemään pyöränaukot. Menetelmä oli sama, pesu, sen jälkeen Prep ja lopuksi pinnoite. Tämä sama työ tehtiin konehuoneeseen. Itse moottoria en käsitellyt, mutta käsittelin muun konehuoneen ja apulaitteet. kokonaisuuteen meni pinnoitetta noin 130ml. Jos olisin surutta lotrannut ainetta, sitä olisi saanut menemään todella paljon enemmän, mutta säästäväisesti käytettynä kulutus on maltillista.

Pinnoitteen asentamisen jälkeen huomioitua oli jo pinttyneiden pulverimaalipintojen värin palautuminen ja kirkastuminen. Haalistuneet mustat osat saivat lähestulkoon samanlaisen ulkonäön, kuin juuri entisöinnin valmistumisen aikoihin. Pinta on selkesti kiiltävämpi ja todella liukas. Pinnoite toimii myös keraamisella maalilla pinnoitetuissa valurautaosissa ja kumissa. Haalistuneet letkut, stopparit ja muut kumit saatiin taas uudenveroisiksi. 

Kesto onkin sitten mielenkiintoinen asia, ja se selviää ajan kanssa. Oletan kuitenkin, että alustan ylläpito on huomattavasti helpompaa jatkossa ja ennenkaikkea sen saa helpommin puhtaaksi, esimerkiksi käyttämällä pesuainevaahdotinta ja painepesuria. Jos tämän työn avulla pääsee vesilammikossa makaamisesta ja käsinpesusta eroon, niin se on silloin erittäin onnistunut toimenpide.

Palaan aiheeseen kauden aikana ja viimeistään ensi syksynä talviteloille laitettaessa. Silloin nähdään mikä on tilanne.

Kiitos: Autodude  / Niko

Korin kiinnitys

Projektipäällikön on hyvä seurata vierestä kun muut hoitaa työt. Velimiehet laitettiin laskemaan yllättävän raskas runko maahan.

Marraskuun lopulla päätin viimein saada jotain konkreettista edistystä projektiin ja kori oli tarkoitus nostaa vihdoin rungolle. Ensilumi oli jo ehtinyt tulla, mutta se oli vielä sulanut pois, joten alettiin elää viimeisiä hetkiä ennen talvea. Runko oli jo kasassa kauttaaltaan, joten talven yli sitä ei missään nimessä tultaisi enää seisottamaan pihalla. Koska muita pyöriä ei ollut ruuvattiin pinnavanteet alle, että koria saataisiin liikuteltua. Runko nostettiin ensimmäistä kertaa omille tassuilleen kolmeen vuoteen. Perän yoke oli vielä irti tässä vaiheessa kun stefaa ei oltu vielä vaihdettu, joten yhden miehen täytyi pitää haarukkaa paikallaan että rattaat pysyvät linjassa.

 

Ensimmäistä kertaa maassa sitten vuoden 2009.

 

Pienen säätämisen jälkeen runko saatiin rullattua talliin jossa kori jo odotteli ketjutaljojen varassa. Juha teki nostamista varten A-pukit, joista ketjutaljat saatiin roikkumaan. Auton nosto taljojen avulla oli suoranaista lasten leikkiä. Kori nostettiin miesvoimin irti mutta taljojen avulla olisi myös se suositeltavaa hoitaa tapaturmien ehkäisemiseksi.

 

Järeiden A-pukkien tarkoitus oli kannatella koria ketjutaljojen avulla.

Tietokoneelta tutkittiin vielä purkuhetkellä otettuja kuvia että kaikki osat ovat oikein paikallaan.

 

Runko saatiin talliin ja siihen ruuvattiin vielä muutamia komponentteja ennen korin kiinnitystä.

Korin suuntausta ja laskemista.

Siinä lepää vihdoinkin.

  

Runko työnnettiin korin alle ja koria alettiin linjaamaan runkoon nähden samalla kuin sitä laskettiin. Paikat löytyivät hienosti sillä kriittisiin kiinnityspisteisiin ei ollut tarvinnut koskea korjauksissa. Ainoastaan korin taaimmainen kiinnityspiste vaati hieman hienosäätölekaa sillä koko runko oli roikkunut sen varassa irrotushetkellä kun pultti oli jäänyt avaamatta. Lopuksi runko saatiin kiinnitettyä varsin helposti paikalleen.

 

Pyöreät ulkopuoliset kumit leikattiin vesileikkurilla levytavarasta.

 

Kaikki rungon ja korin väliset kumit uusittiin. Holkilliset välikumit tilattiin jenkeistä Rubber the right wayltä ja ulkopuoliset pyöreät kumit vesileikattiin levytavarasta. Kaikki pultit ja aluslevyt olivat puhallettu ja keltapassivoitu viimeistellyn ilmeen saamiseksi. Kori oli nyt siis viimein kiinni, joten aloin miettiä asennetaanko tekniikka siihen ennen maalausta vai vasta jälkeen. Maalauksen ja varsinkin pohjatöiden sotkuisuuden vuoksi päädyin jälkimmäiseen vaihtoehtoon vaikka varovasti täytyy asentaessa olla ettei uuteen maalipintaan tule jälkiä. Oli aika aloittaa vimmattu säästäminen että auto saataisiin maalattua vielä kesään 2013 mennessä. Maalarina toimivan Seppäsen Pasin kanssa oli jo soiteltu edellissyksynä asiasta, joten nyt täytyi vaan saada talous kuntoon että projekti saataisiin jälleen etenemään. Tässä vaiheessa fiilis oli kuitenkin jo korkealla sillä ensimmäistä kertaa sitten vuoden 2009 projekti alkoi näyttämään jälleen autolta ja se oli siirreltävissä.

 

Aivan pakko oli hakea vielä peltiosia kokeiltavaksi. Ovet ja lokasuojat heitettynä nopeasti paikalleen.

 

Ohjausvaihde, nivelistö ja rättinivel



Ohjausnivelistö ja simpukka kiinnitettynä vielä olkaniveliin.

 

Osat olivat melkoisen töhnän peitossa.

 

Ohjausvaihteen eli simpukan kunnosta ei ollut minkäänlaista tietoa. Siellä se paikallaan lepäsi ja ainakin ratti kääntyi joskaan ei siitä oikein voi kovin tarkkaa diagnoosia tehdä. Positiivista oli että simpukassa oli vielä öljyt sisällä, joten se ei ollut päässyt kuivumaan ja ruostumaan sisältä.
Syksyllä -12 otin koko etunivelistön simpukkoineen mukaan työmaalle, jossa purimme sen työkaverinin Antti M:n kanssa. Ensimmäisenä purin ohjausnivelistön kokonaisuudessaan ja tarkistin apusimpukan (idler arm) sekä ohjausvarren (pitman arm) kunnon. Kumpikin komponentti oli yllättävän hyvässä kunnossa, joten ne puhallettiin alumiinioksidilla muiden osien kanssa ja vietiin sinkattavaksi. Nivelpaketin yhdysputken sisällä olevat pallokartioiset vastinkappaleet olivat ainoat selkeästi kuluneet osat. Ne hiottiin uudelleen pyöreiksi ja kasattaessa pakettia kiristettiin lisäämällä ylimääräinen prikka kompensoimaan hiottua kartiota. Sinkityt apusimpukka ja ohjausvarsi käsiteltiin vielä Por15 manifold grey maalillaa ja se poltettiin pintaan kiinni kosaanilla. Näin osiin saatiin alkuperäinen valurautainen ulkonäkö. Sinkitys tiukensi apusimpukan ruuvia siinä määrin että nyt se on jopa tiiviimpi kuin uusi vastaava.

Valurautaa imitoiva Por 15 levittyy erittäin tasaisesti vaikka se levitettäisiin pensselillä. Se kuivuu lopulliseen kovuuteensa 150'c.

 

Kunnostetut komponentit kiinnitettynä runkoon.

 

Varsinainen ohjausvaihde otettiin työn alle seuraavaksi. Paketti puhallettiin kokonaisena ja maalattiin Por15 ennen sen purkua. Simpukka purettiin atomeiksi ja puhdistettiin tarkasti kaikesta vanhasta öljystä sekä oksidista. Uusi korjaussarja oli ollut hankittuna jo tovin ja se asennettiin niiltä osin kuin se nähtiin tarpeelliseksi. Erikoistyöstöä vaativat teflonrenkaat jätettiin vaihtamatta sillä niissä ei näkynyt merkittävää kulumaa. Neulalaakeri oli myös väärän kokoinen, joten hyväkuntoinen vanha laakeri asennettiin takaisin. Kaikki tiivisteet ja O-renkaat vaihdettiin uusiin. Koska osa oli jo pintakäsitelty oli se kasaamisen jälkeen valmis asennettavaksi.

Vanhasta nivelestä hyödynnettiin kaikki osat kumia lukuunottamatta. Puhalletut osat sinkittiin.

Ohjauksen rättinivel oli parhaat päivänsä nähnyt joten otin sen työn alle seuraavaksi. Rätti oli osittain murtunut ja kuivunut korpuksi. Uusi kumilaippa löytyi US-Partsilta. Käytin Helpin sarjasta ainoastaan laipan ja hyödynsin alkuperäisen nivelen kiinnitysosia kasaamisessa. Alkuperäinen nivel oli kasattu niittaamall,a joten hioin niitit pois, jonka jälkeen tein tappeihin reijät sekä 6mm kierteet. Kierteisiin ruuvasin uudet pinnapultit ja paketti kiristettiin Nylockeilla. Tiivis nivel on taattua Cadillac laatua aina staattisen sähkön poistamista varten suunnitelluin maadoituksineen.

 

 

Pakoputken kannakkeet

Alkuperäiset kannakkeet olivat kutakuinkin tallessa mutta melkoisen hapertuneet.

Pakoputken kiinnikkeet ovat tällaisessa 50-luvun tuotteessa tehty niittaamalla kumilevy teräskannakkeisiin. Rakenteella on saatu aikaan se että putkisto ei ole paikallaan täysin staattisesti vaan joustaa kun se ajellessa silloin tällöin sattuu tärähtämään. Kiinteästi asennettu putki ei kauaakaan kestäisi alustassa, kun se alkaisi murtumaan jatkuvan tärinän aiheuttamana. Vaikka kyse on näinkin arkisesta komponentista ei tarjontaa juurikaan Cadillaciin käyvistä kannakkeistä ole. En oikeastaan ollut edes juuri ehtinyt suoda ajatusta kyseisille osille, kun törmäsin ebayssa uustuotanto kannakkeisiin. Kannakkeet oli valmistanut jokin jenkkiläinen pikkupaja ja tehnyt niitä ainoastaan pienen sarjan. Hinta oli myös sen mukainen, sillä 420€ kuluineen kyseisistä osista ohjasi jälleen kerran tekemään itse. Autossahan oli putket paikallaan ostettaessa, tai pikemminkin ne haparot pierunkuoret roikkuivat osittain maassa. Kannakkeet kaavittiin purkuvaiheessa talteen ennenkuin putkiston jämät heitettiin romukuormaan. Syksyllä 2012 kaivelin kaikki kiinnikkeet mitä löysin ja purin niistä vanhat kumit. Kannakkeet hiekkapuhallettiin ja sinkittiin uudelleen. Etrasta löytyi liukuhihnoissa käytettävää 8-vahvikekerroksella olevaan kumimattoa, jota päätin käyttää kannakkeissa. En halunnut kayttää kumin kiinnittämiseen pulttiliitosta koska siitä oli huonoja kokemuksia jo Mercuryn kannakkeista. Pulttiliitos löystyy helposti, joten se täytyy kiristää melko tiukalle. Kun rauta puristuu kumia vasten se kuitenkin aiheuttaa leikkaavan pinnan kumiin ja ennemmin tai myöhemmin kumi katkeaa. Niinpä päätin käyttää alkuperäistyylisesti niittejä. Niittien löytäminen oli kuitenkin hankalaa sillä vanhat niitit olivat n.7mm paksuisia. Ainoat järkeenkäyvät mitä löytyi olivat IKH:n valikoimista. IKH:n niitit olivat niittokoneen teriin tarkoitettuja,mutta ajavat mainiosti asiansa myös kannakkeissa.

 

8mm liukuhihnakumia leikattuna muotoon ja hiottuna.

Kumilevyt leikattiin vanhojen mukaisiksi vannesahalla. Vanhat kumit olivat varsin veyneitä joten melkoiseksi arpapeliksi tuo koon määrittäminen muodostuin mutta lopulta ne onnistuivat varsin hyvin. Sahatut palat hiottiin nauhahiomakoneella sileiksi ettei sahan jättämä reuna aiheuta otollista repämiskohtaa kumiin. Kiinnitysniitit hakattiin kuulapäävasaralla kupumaisiksi. Kootessani huomasin kuitenkin, ettei kaikkia kiinnikeitä ole tallessa eikä niitä etsinnöistä huolimatta löytynyt. Niinpä leikkasin ja särmäsin puuttuvia vastaavat kannekkeet uudesta 3mm teräslevystä. Myös uudet kannakeet puhallettiin ja sinkittiin. Hyvänä apuna kannakkeiden vertailussa ja myöhemmin kiinnityksessä oli jo aiemmin ebaystä tallentamani kuva myynnissä olleista kiinnikkeistä. Samaisen kuvan avulla huomasin myös että omaan autooni oli jossain vaiheessa eksynytkin tarvikemallinen kanneke josta en olisi ollut muuten tietoinen. Lopulta sainkin alkuperäisentyyppiset kannakkeet valmiiksi, jolloin myös kolme vuotta tallissa odottaneen Marteliuksen putkiston asentaminen pitäisi olla pala kakkua.

 

Valmiit kannakkeet.

 

Rungon tyyppimerkintä

Runko oli purkuhetkellä yltäpäältä ruosteen peitossa enkä sen koommin osannut edes etsiä siitä mitään tehtaan maalattuja merkintöjä saati sitten iskettyjä runkonumeroita. Velimies Juha kuitenkin tutki rungon vielä pesun jälkeen mahdollisten merkintöjen löytämiseksi. Sen verran hyvää säkää kuitenkin oli matkassa että rungon sivupinnasta löytyi tehtaalla maalattu tyyppimerkintä tai sen jäänteet. Hirveän selväksi tuota näkymää ei kuitenkaan voi kuvailla ja kuvasta näkeekin että numeroiden määrittäminen oli melkoista arpomista. Merkinnät siis kuvattiin ennen puhallusta mikäli niille olisi myöhemmässä vaiheessa jonkinlaista käyttöä.

Jossain vaiheessa vuotta 2011 törmäsin jenkkilän ebayssä ilmoitukseen jossa kaupattiin juuri viisysin rungon stenciliä eli sabluunaa jolla kyseinen runkomerkintä voitaisiin maalata. Ilmoituksesta kävi selvästi ilmi että kyseiset merkinnät olivat autokohtaisia ja niiden sisältämä informaatio koostui auton korimallista, valmistuspäivämäärästä sekä mallisarjan numerosta. Hyväksi onneksi kaupan ollut esimerkkisabluuna oli juuri coupen numerosarjalla varustettu, joten sain siitä numeron talteen. Aloin tutkimaan rungosta otettuja kuvia ja vertasin valmiin stencilin numeroita siihen. Rungon kuvia käsittelin melko rajusti photoshopilla lisäämällä kontrastia ja säätämällä valkoisen ja musta määrää saadakseni tekstin paremmin erottuvaksi. Lopulta pystyin hahmottamaan mikä maalin jäämä vastasi mitäkin numeroa tai kirjainta.

Kasasin photoshopissa ebay kaverin kuvaa hyödyntäen symboleista oman auton runkomerkintää vastaavan sabluunan. Nyt kasassa oli siis kaikki tiedot varsinaisen merkinnän toteuttamiseksi alkuperäistyyppisesti. Huonolaatuinen ja pikselinen photoshop kuva vietiin 3D ohjelmaan jossa viivatyökalujen avulla tein symboleista vektorimuotoiset. Valmis viivasto tuotiin illustratoriin jossa tein lopullisen tarratiedoston leikkauspolkuineen.

Tarran leikkasi työmaan kautta eräs yhteistyökumppani, mutta huonoksi onneksi olin arvioinut merkinnän koon täysin pieleen. Matkalla pohjanmaalle soitin vanhalle tuttavalleni Santalan Turolle joka ystävällisesti leikkasi uudet sabluunat 20% pienempänä. Vieläkin jouduin sovittamaan tekstiä pienemmäksi leikkaamalla tarraa, mutta vihdoin sain merkinnän istumaan paikalleen. Erikoista sinänsä että merkintä tulee runkoon käytännössä ylösalaisin. Itse arvelen sen johtuva rungon kasaamisprosessista missä runko on saattanut olla kasauslinjastolla ylösalaisin tai sitten on mahdollista että tyyppimerkinnän lukemista on yritetty helpottaa kun sitä tuijotetaan käytännössä pää alaspäin. Tiedä sitten mikä lopullinen tatkoitus, sitä tarina ei kerro. Harvinaisen kova työmaa yhden onnettoman merkinnän suhteen mutta sielläpähän lepää.

Osien kunnostusta: Jarrut

Alustan osien mukana tilattiin uudet jarrukengät, asennussarjat ja jarrusylinterit letkuineen. Etuakselisto oli odottanut vuoroaan kevääseen 2012 asti täysin alkuperäisenä. Osat olivat melko säälittävän näköisiä kun kaikki vanha rasva ja kura oli paakkuntunut ruosteisten pintojen päälle. Työmaa aloitettiin pesemällä pahimmat nöyhtät pois painepesurilla ja sitten kaapimalla loput pois. Osat irroiteltiin ja käytiin puhaltamassa puhtaiksi.

Etuakselisto irroitettuna

Osat olivat melko ryöttäisiä.

Etupää pääsi kylpyyn reilun neljänkymmenen vuoden odotuksen jälkeen.

Jarrut olivat korroosion vallassa myös sisäpuolelta.

Jarrujen muu kunnostus tapahtui jälleen puhaltamalla rummut ja taustalevyt sekä pulverimaalaamalla ne puolikiiltävän mustiksi. Koska Cadillac oli aikanaan suunnannäyttäjä oli kaikki sitten viimeisen päälle mietittyä. Näin oli myös kun kyse oli pyöränpulteista. Cadillacissa nimittäin on alkujaan vasurin kierteet vasemman puolen pyörän pulteissa. Tämä siksi että pyörän irroittaja saisi pyörittää aina avainta samaan suuntaan autoon nähden. Tätä nyt ei tietenkään ollut tiedossa kun pyöriä aikanaan irroittelin ja olihan sitä ruostettakin toki mukana hankaloittamassa irroitustyötä. Muutaman pinnapultin joutui katkaisemaan laikalla. Niinpä tehtävälistalle tuli kaikkien uusien pyöränpulttien asentaminen. Aikanaan US-Partsilta ostetut pinnapultit toimivat kyllä mainiosti taakse, mutta eturummussa on myös napa kiinnitettynä samoilla boordeilla. Niinpä etupulttien boordit täytyy olla tuplasti pitemmät että osat saadaan kiinnittymään toisiinsa. Työkaverini Antti hoiti todella rajusti toisiinsa kiintyneiden osien irroituksen ja uusien pulttien asennuksen. Uudetkin pultit löytyi US-Partsilta, mutta ne eivät olleet Cadillacin omat ja boordin pituutta joutui hieman sorvilla lyhentämään.

Eturummuista irroitettin pyörännapa ja prässättiin vanhat pultit pois. Osat hiekkapuhallettiin ja kasattiin uudelleen ennen pulverimaalausta.

 Takapään vetoakselit purettiin samalla vanhoista laakereista ja vetarit puhallettiin sekä maalattiin ennen uusien laakerien asennusta. Etupäähän asennettiin muutospalat rullalaakereita varten. Alkuperäiset laakerit luovat auton etupäähän väljän vaikutelman, joten kartiorullalaakereilla saadaan eliminoitua välys. Uusilla osilla oli mukava koota osat paikoilleen ja lopputulos näyttää varsin hyvältä.

Valmis takajarrupaketti näyttää aavistuksen paremmalta kuin ennen.

Etujarrut nipussa.