Grafiikka ja murikan vaihto

Kesän aikana tuli vihdoin toteutettu idea mitä olin pitkään miettinyt. Noissa viisyseissä kun on ratin keskiössä Cadillac vaakuna, mutta ajan saatossa se on usein irronnut tai irrotettu, tai muutenvaan rikkoutunut. Näiden logojen tilalle ei ole ollut saatavissa uusia, vaan ainut tapa on ollut etsiä käytettyä. Alkuperäinen on kirkasta muovia, joka on taustapuolelta maalattu moniväriseksi. Tuollaisen alkuperäistyylisen tekeminen on täysin mahdollista 3D-tulostamalla, mutta jälkityöstä ja maalaus on sen verran hankalia, että niistä tulisi todella kalliita.

Niinpä mietin onnistuisiko logo feikata ns. linssitarralla. Otin mitat keskiöstä ja tein pohjaan tarran johon kopioin logon millintarkasti. Sen jälkeen ohjeistin toimittajaa printtaamaan grafiikan kromiteipille, jonka päälle valettaisiin 3D linssiaine. Tällätavoin tarralle saadaan paksuus.

Tarrat onnistuivat todella hyvin, ja olen myynyt niitä 30e/kpl hintaan jo monelle harrastajalle. Itselläkin on nyt yksi ylimääräinen kuppi logolla varustettuna, jos sitä joskus mahtaa tarvita. On ollut ajatuksissa tehdä vastaava tarra kojelaudan kaiutinritilän vaakunaa varten, mutta sen kanssa ei ole edetty vielä mitenkään.

Cadillacia on vaivannut nyt joka kausi enenmmän ääntävä perä. Ensimmäiset kaksi kesää perä aiheutti lähinnä tärinää, ja siitä lähtien myös ääni tuli kuvioihin. Tänä keväänä kiristin pinionin mutteria ennen Stefan vaihtamista lyötyihin merkkeihin asti aj tärinä lakkasi, mutta ääni vain paheni.
Niinpä päätin metsästää toisen perän, ja parin viikon jälkeen oikeanlainen ja oikealla 2.94 välityksellä oleva perä löytyi KS-Importilta Ruotsista. Myyjä lupasi perälle toimmivuustakuun, vaikka kyseessä oli käytetty osa.

"Uusi" perä puhdistettiin ruosteista, ja maalattin POR15 Factory manifold greyllä kuten alkuperäinenkin perä.

Meinasin jättää perän asennuksen ensi kevääseen, mutta kuljettaessani Granvikin Paulia Lahden Jenkkiautonäyttelystä hotellille, hän suositteli vaihtamaan murikan samantien. Tarinan mukaan hän oli ollut kyydissä yhdessä autossa 90-luvulla josta murikka oli leipaissut kiinni ajossa, ja auto oli päätynyt ojanpohjalle runko kolmesta kohtaa katkenneena. Niinpä otin neuvosta vaarin, ja vaihdoin perän kun kerran tiivisteet ja öljytkin olivat jo valmiina. Ongelmaksi muodostui ahtaassa autotallissa lattialla vaihto. Kaikki meni hyvin siihen asti, kunnes uusi perä oli menossa takaisinpäin. Tunkilla murikkaa banjoon tähdätessäni se jäi jotenkin vinoon, ja hammaspyörä jäi jumiin banjon reikään. Tuota 40kg painavaa murkulaa sitten saikin repiä irti ahtaassa välissä sen 3-tuntia, ennen kuin se plumpsahti ulos. Siinä vaiheessa murikka roikkui kuormaliinoilla yläkolmiosta jolloin sain sen helposti käännettyä suoraan ja paikoitettua akseliin. Loppukasaus meni hyvin ja pääsin koeajolle samana iltana. Mikä mahtava tunne se olikaan, kun mitään ääntä ei enää kuulunutkaan voimansiirrosta monen vuoden ajojen jälkeen.

Testilenkki oli upea kokemus, sillä mitään häiriöääniä ei enää kuulunut.

Kesä 2018 oli Caddyn ajojen osalta lyhyt, ja tarkoitus olisi tässä lokakuun puolenvälin tienoilla ajella auto takaisin talvisäilöön. Vielä viikko sitten kävin kuitenkin ACE-Cornerilla järjestetyssä Bring your own vehicle tapahtumassa, mikä oli tarkoitettu Teollisen- ja ajoneuvomuotoilun opiskelijoille, sekä alumneille. Samalla nappasin muutaman kuvan pimenevässä syysillassa ovensa sulkeneen Moottoripyörämuseon neonvalojen loisteessa.

Tekniikan asennus

Kone vihdoinkin tarkistettu ja laatikko valmiina asennusta varten.

Moottorin kasaamisen jälkeen tuli työkaverin kanssa puheeksi että jako olisi hyvä tarkistaa heittokellon ja astelevyn avulla vielä kertaalleen ennenkuin se lasketaan lopullisille sijoilleen. Hieman vajaa vuosi siihen taisi mennä että sanoista ryhdyttiin viimein tekoihin. Toki aikataulujen sovittelu ja 400km matka koneen tsekkauksen vuoksi tuntui vähän nihkeältä. Lopulta eräs tiistaipäivä lähdimme työreissulle pohjanmaalle ja poikkesimme ennen seuraavan päivän varsinaista työasiaa kotopuolessa n. 10 tunnin tallivierailulla. Jäihän sitä aikaa nukkuakkin ruhtinaalliset 3-tuntia!

Kyseinen spacer meinasi torpata koko tekniikan asennuksen, mutta ihmeen kaupalla prikka löytyi vanhojen moottoriosien joukosta.

Moottori tarkistettiin edellä mainittujen apulaitteiden avulla ja jako oli todellakin kohdallaan ja Hiomopalvelu oli tehnyt hyvää työtä. Samalla säädettiin sytytys kohdilleen, että ensimmäisessä starttauksessa olisi edes jotakin säädöissään. Tarkistuksen jälkeen öljypohja ruuvattiin vihdoin takaisin kiinni ja kone oli viimeinkin valmis. Päätimme asentaa vaihdelaatikon suoraan koneen perään tässä vaiheessa ja tiputtaa koko paketin samantien keulille. Shop manualista tarkastaessamme asennuksen vaiheita huomasimme että vaihdelaatikon ja moottorin ohjurin väliin tulee spaceri, josta minulla ei ollut minkäänlaista mielikuvaa saati sitten hajua mistä moinen saattaisi löytyä ja oliko sitä edes olemassa. Melkein jo saimme heittää hommat sikseen, mutta koitin kuitenkin katsoa koneistamosta tulleista laatikoista mitä rojua niissä oli. Ensimmäinen prikka ei natsannut, mutta kuin ihmeen kaupalla toinen läpyskä osoittautui juuri oikeaksi. Tuuria oli siis matkassa ja saimme kuin saimmekin paketin kasaan. Suurin aika meni oikeiden tai käypien pulttien etsimiseen mm. uusien moottorin kumityynyjen asennusta varten. Sinkityksessä aikanaan sekoittuneet pultit ovat pienimuotoinen ongelma ja ruuvien käyttö menee kuvista tarkastamalla tai perstuntumalla.

 

Hissukseen hivutimme tekniikkapakettia juuri maalatun auton syvyyksiin ja maltti oli todellakin valttia. Kaikki meni yllättävänkin kivuttomasti ja osat asettuivat nätisti paikalleen aina kardaania myöten. Varsin onnitunut työreissu siis kaikin puolin.

 

Antti M ohjaamassa konetta varovasti paikalleen ettei uuteen maalipintaan saada heti kolhuja.

Seuraavaksi alkaakin sitten varsin mukava vaihe kun tavaraa saa iskeä paikalleen ihan bolt on periaatteella. Ehkäpä tätä vielä yritetään käynnistellä tämän vuoden puolella, ensimmäistä kertaa kymmeniin vuosiin!

 

Tästä on hyvä jatkaa!

 

Hydramatic Jetaway kunnostus

#Matching numbers Hydramatic Jetaway

Hydramaticin kunnosta ei ollut minkäänlaista tietoa auton ostovaiheessa. Sensijaan oli tiedossa että kunnostaminen on kallista ja osien saaminenkin kyseiseen malliin on hankalahkoa. Laatikko osoittautui tarkemmassa syynissä auton alkuperäiseksi matching numers yksilöksi, vaikkei sitä toki missään vaiheessa oltu epäiltykään. Tarkoituksena oli odottaa laatikon viemistä kunnostukseen juurikin kalliiden kustanusten vuoksi. Sattumalta kuitenkin Hydramatic tuli puheeksi kun vein kromiosia Vaasaan Jukka P:lle. Jukka kertoi ollevansa mukana kiihdytysautoporukassa mekaanikkona ja he olivat kunnostaneet ja vahvistaneet monenmoisia laatikkoja omiin projekteihin, sekä kunnostaneet niitä halukkaille. Hintapuoli oli kunnossa, joten päätinkin saman tien tuoda laatikon tehtäväksi. Muutamaa viikkoa kromien tuomisen jälkeen joulun alla 2009 vein laatikon Vaasaan. Pojat ottivat sen alkuvuodesta työn alle ja lähtivät kartoittamaan missä kunnossa se lopulta onkaan. Iloisia uutisia tuli kuitenkin jo varsin pian sillä Hydramaticin sisuskalut vaikuttivat varsin vähän ajetuilta ja hyväkuntoisilta. Laatikon öljynpainetta säätelevä Governor oli kuitenkin rikkoontunut, joten se tuli hankintalistalle Masterkitin seuraksi. Myöskin kardaanille tulevan akselin laakeri joutui vaihtoon.

 

Laatikko juuri palattuaan tallille kolmen vuoden reissun jälkeen.

Kevät tuli ja meni kuten myös kesä ja syksy sekä samaan syssyyn toiset mokomat. Elettiin vuoden 2011 joulukuuta kun vasta sain parantuneen taloustilanteen myötä hankittua kaikki tarvittavat osat rapakon takaa. Yksi harvoista alkupään Hydramaticin Masterkittejä myyvistä paikoista on AutoTran niminen yritys USA:ssa. Hydramaticceja on käytetty viisysissä kahta erilaista ja ne jakaantuvat alkupään ja loppupään autoihin. Eron huomaa helposti vaihdelaatikon öljypohjasta jossa on 14 pulttia jos se on alkupään ja 15 pulttia kun se taas on loppupään laatikko. Tarinan autohan on kasattu tehtaalla 8/1958 joten se on selvästi alkupään autoja. Autotranssilta löytyi kaikki tarvittava hankalaa laakeria myöten vaikkakin sitä ei aluksi pitänyt olla. Onneksi NOS osana löytynyt laakeri kuitenkin saatiin tilaukseen mukaan. Osat saapuivat Suomeen juuri ennen joulun pyhiä ja välipäivinä paketti löysi perille Jukan luokse. Laatikko oli ollut purettuna nyt siis 2-vuotta ja osat olivat jälleen matkustaneet eri säilytyspaikkojen välillä useaan otteeseen. Pientä herättelyä vaadittiin myös tekijämiehiin, mutta lopulta jouluna 2012 sain vihdoin hakea täysin kunnostetun Hydramaticin takaisin kotitalliin.

 

Vaihdelaatikon runko oli puhdistettu hyvin ennen uudelleen kasaamista.

Laatikon ulkokuori oli hyvin puhdistettu ja se oli lasikuulapuhallettu irtonaisena ollessaan. Alkuperäisesti koko komeus on maalattu Cadillacin Dark Blue moottorimaalilla, joten sellainen väri ruiskutettiin pintaan myös nyt. Maalina toimi sama POR15 Engine enamel kuin moottorissa ja Noroviruksen kourissa väri laskeutui pintaan hieman ennen vuoden vaihdetta. Maalauksen jälkeen vaihdelaatikko jäi odottamaan tekniikan asennusta autoon paikalleen.

 

 

Kardaanin kunnostus ja perän stefa

Kardaani paloiteltuna.

Kuten muidenkin osien kohdalla, ei myöskään kardaanin kunnosta ollut minkäänlaista tietoa. Mitään ulkoisia vaurioita putkissa ja haarukoissa ei näkynyt eikä ristiniveletkään olleet mitenkään erityisen kuluneet. Kardaanin tukilaakerin kannatinkumi oli perstonnut ja käyttökelvoton, mutta kaikki muu näytti ehjältä. 2012 loppuvuodesta otin osat mukaan etelään ja aloitin projektin purkamalla jälleen komponentit puhallusta varten. Tässä vaiheessa olisi ollut syytä hieman paneutua kardaanin sielunmaailmaan sillä kohdistusmerkit osien välille jäivät tekemättä eikä näin ollen ollut minkäänlaista mielikuvaa kuinka päin osat ovat olleet kiinni suhteessa toisiinsa. Noo, osat kuitenkin purettiin ja puhallettiin ja putket sekä haarukat pulverimaalattiin titaanin harmaalla alkuperäisen mustan sijaan. Halusin alustaan jotain pientä väriä, ettei se näyttäisi aivan totaalisen mustalta vaikkakin päätös tehtiin alkuperäisyyden kustannuksella. Ristinivelten oikeat koot ja mallit tarkastutin pitkän linjan Cadillac harrastajan Hessun avulla ja osat tilattiin työkaverin kautta Racer's placestä. Muutaman viikon odotuksen jälkeen nivelet saapuivat suomeen ja pystyin aloittamaan kokoamisen. Hapero kannatinlaakerin kumi puhallettiin ja annoin rungon vaihdossa Hessulle, jolta sain uudelleen vulkanoidun kannakkeen. Puhalsin vielä uuden kannakkeenkin sillä se oli pintaruosteessa ja maalasin sen kauttaaltaan mattamustaksi. Osa ei tule näkymään mihinkään, mutta tieto siitä että se on ruosteessa olisi syönyt miestä jatkuvasti. Uusi laakeri löytyi Caddydaddyn valikoimasta. Koska mitään merkkejä alkuperäisestä asennus asennoista ei ollut oli mentävä parhaan arvauksen perusteella. Joistakin pienistä käytöstä tulleista jäljistä pystyi päättelemään jotain, mutta tarkkaa asentoa on lähes mahdoton enää tarkistaa. Mahdollisuudet ovat 50/50 ja mikäli tärinää ilmenee otetaan kardani uudestaan työn alle ja tasapainoitetaan uudelleen. Ristinivelet asentuivat paikoilleen mukavasti työhön tarkoitetun puristimen avulla. Myös youtubesta löytyi hyvin aiheeseen liittyviä opetusvideoita.

 

Precisionin ristinivelet toimitti Racer's Place. Taaimmainen nivel on muita jämäkämpi.

Maalatut osat valmiina nivelten asennukseen.

Perämurikka tarkastettiin jo parisen vuotta aiemmin veljen toimesta. Perässä olleet öljyn jämät olivat valuneet säilytyksen aikana hyllylle, joka kieli akselin stefan olevan entinen. Ostin valmiiksi US-partsilta uuden stefan ja tarkoitus oli irroittaa yoke ja sitä paikallaan pitävä kartiomutteri eräs viikonloppu. Mutteri ei se niin vain auennutkaan, ei edes 2m jatkovarrella saati pulttipyssyllä. Käännyin jälleen Hessun puoleen ja suosituksena oli käyttää niin isoa pyssyä kuin löytyy. Juha lainasi töistään ”ison mopon”, jolla mutteri sitten saatiin viimein auki. Stefan vaihdosta ei kuitenkaan tullut mitään sillä uusi stefa oli väärän kokoinen. US-Partsilla ei ollut oikean kokoista stefaa hyllyssä, joten oikeanlainen tiiviste tilattiin Rockautosta. Seuraavana viikonloppuna perä saatiin vihdoin kasaan ja uudet öljyt tupaan. Mitään ei ole ulos tullut, joten korjaus näyttäisi onnistuneen hyvin. Seuraavaksi asennettiin kardaani paikalleen ja kiinnitettiin perään. Etupää jäi odottamaan vaihdelaattikon ja tekniikan asennusta.

 

Murheenkryyniksi osoittautui perän yoken mutteri.

 

Uusi stefa asennettuna ja yoken voi ruuvata takaisin kiinni. Kiinnitys on tarkkaa sillä kiristysmomentti määrittää samalla perän laakereiden esijännityksen. Onneksi mutterin asento oli tälläkertaa merkitty.