Takaluukun kannen hitsaus

Syksyllä 2012 Juha haki Caddyn takaluukun kannen firmalleen kunnostettavaksi. Olin itse luovuttanut kannen suhteen sillä se oli melkolailla huono aihio. Luukun pintapelti oli ehjä mutta todella rajun pintaruosteen peitossa. Sisäpuoli sen sijaan oli ihan kauttaaltaan mätä takareunastaan ja käytännössä koko luukun takareuna oli tehtävä uudestaan rosterilistan alta ja osittain takareunan kotelon alueelta. Luukussa oli kolme isoa ruostereikää ja ympärystät olivat syöpyneet pahasti. Yritin etsiä uutta luukkua tilalle mutta ehdokkaat olivat jopa huonompia kuin tämä. Niinpä Juha otti asian hoitaakseen. Huonoksi onneksi luukun sisäpinnasta ei tullut otettua yhtä ainuttakaan kuvaa joten lähtötilanteesta ei ole näytettävää. Myöskään luukun työprosessista ei Juha ollut työn tohinassa ehtinyt ottamaan kuvia joten joudumme tyytymään valmiiksi hitsattuun luukkuun. 

Luukun saapuessa takaisin tallille koputtelin sitä yrittääkseni saada kaiken irtomujun ja hitsauskuonan imuroitua koteloista. Edelleenkin mujua jäi koloihin joten luukku on pestävä vielä kauttaaltaan ennen maalausta. Yksi luukun saranapulteista oli katkennut joten se oli porattava pois ja tehtävä uudet kierteet. Lisäksi erikoisen pultin tilalle oli saatava uusi. Hain Lahden pulttiliikkeestä oiken kokoisen tuumaisen pultin jonka sorvasin työpaikalla oikean muotoiseksi. Vanha prikka paikalleen ja toimii. 

Joitakin kuukausia myöhemmin hioin luukun pintapellin puhtaaksi ruosteesta käyttäen rälläkkää ja puhdistuslaikkaa. Ruoste oli kuitenkin niin lujassa että oli siirryttävä reilusti lamellilaikkaan että saataisiin edes jotakin tapahtumaan. Peltipuhdas luukku odottelee nyt siirtymistä maalarin hoiviin muun auton mukana.

Rungon tyyppimerkintä

Runko oli purkuhetkellä yltäpäältä ruosteen peitossa enkä sen koommin osannut edes etsiä siitä mitään tehtaan maalattuja merkintöjä saati sitten iskettyjä runkonumeroita. Velimies Juha kuitenkin tutki rungon vielä pesun jälkeen mahdollisten merkintöjen löytämiseksi. Sen verran hyvää säkää kuitenkin oli matkassa että rungon sivupinnasta löytyi tehtaalla maalattu tyyppimerkintä tai sen jäänteet. Hirveän selväksi tuota näkymää ei kuitenkaan voi kuvailla ja kuvasta näkeekin että numeroiden määrittäminen oli melkoista arpomista. Merkinnät siis kuvattiin ennen puhallusta mikäli niille olisi myöhemmässä vaiheessa jonkinlaista käyttöä.

Jossain vaiheessa vuotta 2011 törmäsin jenkkilän ebayssä ilmoitukseen jossa kaupattiin juuri viisysin rungon stenciliä eli sabluunaa jolla kyseinen runkomerkintä voitaisiin maalata. Ilmoituksesta kävi selvästi ilmi että kyseiset merkinnät olivat autokohtaisia ja niiden sisältämä informaatio koostui auton korimallista, valmistuspäivämäärästä sekä mallisarjan numerosta. Hyväksi onneksi kaupan ollut esimerkkisabluuna oli juuri coupen numerosarjalla varustettu, joten sain siitä numeron talteen. Aloin tutkimaan rungosta otettuja kuvia ja vertasin valmiin stencilin numeroita siihen. Rungon kuvia käsittelin melko rajusti photoshopilla lisäämällä kontrastia ja säätämällä valkoisen ja musta määrää saadakseni tekstin paremmin erottuvaksi. Lopulta pystyin hahmottamaan mikä maalin jäämä vastasi mitäkin numeroa tai kirjainta.

Kasasin photoshopissa ebay kaverin kuvaa hyödyntäen symboleista oman auton runkomerkintää vastaavan sabluunan. Nyt kasassa oli siis kaikki tiedot varsinaisen merkinnän toteuttamiseksi alkuperäistyyppisesti. Huonolaatuinen ja pikselinen photoshop kuva vietiin 3D ohjelmaan jossa viivatyökalujen avulla tein symboleista vektorimuotoiset. Valmis viivasto tuotiin illustratoriin jossa tein lopullisen tarratiedoston leikkauspolkuineen.

Tarran leikkasi työmaan kautta eräs yhteistyökumppani, mutta huonoksi onneksi olin arvioinut merkinnän koon täysin pieleen. Matkalla pohjanmaalle soitin vanhalle tuttavalleni Santalan Turolle joka ystävällisesti leikkasi uudet sabluunat 20% pienempänä. Vieläkin jouduin sovittamaan tekstiä pienemmäksi leikkaamalla tarraa, mutta vihdoin sain merkinnän istumaan paikalleen. Erikoista sinänsä että merkintä tulee runkoon käytännössä ylösalaisin. Itse arvelen sen johtuva rungon kasaamisprosessista missä runko on saattanut olla kasauslinjastolla ylösalaisin tai sitten on mahdollista että tyyppimerkinnän lukemista on yritetty helpottaa kun sitä tuijotetaan käytännössä pää alaspäin. Tiedä sitten mikä lopullinen tatkoitus, sitä tarina ei kerro. Harvinaisen kova työmaa yhden onnettoman merkinnän suhteen mutta sielläpähän lepää.

Osien kunnostusta: Jarrut

Alustan osien mukana tilattiin uudet jarrukengät, asennussarjat ja jarrusylinterit letkuineen. Etuakselisto oli odottanut vuoroaan kevääseen 2012 asti täysin alkuperäisenä. Osat olivat melko säälittävän näköisiä kun kaikki vanha rasva ja kura oli paakkuntunut ruosteisten pintojen päälle. Työmaa aloitettiin pesemällä pahimmat nöyhtät pois painepesurilla ja sitten kaapimalla loput pois. Osat irroiteltiin ja käytiin puhaltamassa puhtaiksi.

Etuakselisto irroitettuna

Osat olivat melko ryöttäisiä.

Etupää pääsi kylpyyn reilun neljänkymmenen vuoden odotuksen jälkeen.

Jarrut olivat korroosion vallassa myös sisäpuolelta.

Jarrujen muu kunnostus tapahtui jälleen puhaltamalla rummut ja taustalevyt sekä pulverimaalaamalla ne puolikiiltävän mustiksi. Koska Cadillac oli aikanaan suunnannäyttäjä oli kaikki sitten viimeisen päälle mietittyä. Näin oli myös kun kyse oli pyöränpulteista. Cadillacissa nimittäin on alkujaan vasurin kierteet vasemman puolen pyörän pulteissa. Tämä siksi että pyörän irroittaja saisi pyörittää aina avainta samaan suuntaan autoon nähden. Tätä nyt ei tietenkään ollut tiedossa kun pyöriä aikanaan irroittelin ja olihan sitä ruostettakin toki mukana hankaloittamassa irroitustyötä. Muutaman pinnapultin joutui katkaisemaan laikalla. Niinpä tehtävälistalle tuli kaikkien uusien pyöränpulttien asentaminen. Aikanaan US-Partsilta ostetut pinnapultit toimivat kyllä mainiosti taakse, mutta eturummussa on myös napa kiinnitettynä samoilla boordeilla. Niinpä etupulttien boordit täytyy olla tuplasti pitemmät että osat saadaan kiinnittymään toisiinsa. Työkaverini Antti hoiti todella rajusti toisiinsa kiintyneiden osien irroituksen ja uusien pulttien asennuksen. Uudetkin pultit löytyi US-Partsilta, mutta ne eivät olleet Cadillacin omat ja boordin pituutta joutui hieman sorvilla lyhentämään.

Eturummuista irroitettin pyörännapa ja prässättiin vanhat pultit pois. Osat hiekkapuhallettiin ja kasattiin uudelleen ennen pulverimaalausta.

 Takapään vetoakselit purettiin samalla vanhoista laakereista ja vetarit puhallettiin sekä maalattiin ennen uusien laakerien asennusta. Etupäähän asennettiin muutospalat rullalaakereita varten. Alkuperäiset laakerit luovat auton etupäähän väljän vaikutelman, joten kartiorullalaakereilla saadaan eliminoitua välys. Uusilla osilla oli mukava koota osat paikoilleen ja lopputulos näyttää varsin hyvältä.

Valmis takajarrupaketti näyttää aavistuksen paremmalta kuin ennen.

Etujarrut nipussa.

Alustan kasaaminen II

Pari viikkoa oli kulunut edelliskerrasta kun päätin lähteä uudelleen pohjanmaalle kasaamaan loput rungosta. Parissa viikossa oli kerennyt vettä tulemaan taivaan täydeltä jopa syysmyrskyn muodossa joten uuden hilut pääsivät heti todistamaan Suomen mahtavaa ilmastoa. Paikanpäällä hieman pisti harmittamaan kun vilkaisin pintaruostuneita uusia niveliä. Juuri tämän takia suojasin osat lakalla, mutta ilmeisesti kyseinen tavara ei oikein toimi niinkuin pitäisi tai Suomalaisessa sateessa on jotain eroa amerikkalaiseen verrattuna. Eihän siinä siis muutakuin nopeasti öljyä päälle ettei tauti ainakaan pahene.
Tällä kertaa etujousien puristamiseen oli oikein kunnolliset puristimet. Malli oli sivusta puristava, joka aiheutti kuitenkin sen etteivät puristimet mahtuneet paikoilleen. Niinpä oltiin taas lähtötilanteessa etupään suhteen. Koska rungon päällä ei edelleenkään ollut painoa, ei alhaaltapäin tunkkaaminen onnistuisi. Pitkä rautajousi taas on sen verran jäpäkkä ettei pitkällä lankullakaan kampeamalla homma oikein edistynyt. Loppujen lopuksi kiristin paketin kasaan paksuilla kiristysliinoilla. Ensin yhdellä osat paikoilleen ja löysät pois ja sitten toisella varsinainen puristus, toimii. Nyt oli siis jouset paikallaan vaikkakin pohjaanlyönti stopparit oli pakko jättää vielä pois tässä vaiheessa. Ehkäpä moottorin asentamisen jälkeen saadaan painoa sen verran että kumitkin saadaan taas paikoilleen. Etummaisen vakaajantangon kumit maksoivat ebayssa sen verran paljon ettei niiden tilaamisessa ollut mitään intoa. Päätin että käyn hakemassa Tampereen reissullani paksua kumia Korja-Kumista ja leikkaan siitä sopivat palat kiinnikkeisiin. Paikalla ollessani huomasin seinällä kumimalleja joiden joukossa oli Cadillacin osaa huomattavasti muistuttavat Volvon vakaajan kumit. Hieman mittoja ja totta se oli. Sisäreikä oli juuri oikean kokoinen ja ulkoiset erot oli lähinnä volvon kumissa olevat ylimääräiset nystyrät. Työmaalla hioin nauhahiomakoneella nystyrät pois ja kappas nyt minulla oli valmiit vakaajankumit, tosin alle neljäsosalla siitä hinnasta mitä alkuperäiset.

Alustan kasaaminen

Kesän toimettomuuden jälkeen saatiin projektiin uutta puhtia tilaamalla kaikki alustan nivelet ja puslat ison veden takaa. Cadillacin alustan komponentit ovat aivan uskomattoman kalliita muihin ajan autoihin verrattuna. Etuakseliston nivelsarjan hinnalla kun saa neljä impalan sarjaa ja siihen lähetyskulut, tullit ja alvit päälle. Oli siis aivan yhtä iso taistelu perustella itselle tuollaista järjettömältä tuntuvaa rahanmenoa. Old parts nimisen yrityksen kauppiaan sosiaaliset kaupankäynti ominaisuuden eivät ainakaan edesauttaneet asiaan, mistään kun ei ollut mahdollista neuvotella. Ihme sinänsä että kaveri sentään lähetti osat tänne pohjolan perukoille. Syyskuun ensimmäisellä viikolla painava paketti saapui vihdoin Suomeen. Ensimmäiseksi päätin purkaa osat ja käsitellä ne tarkoitukseen soveltuvalla suojalakalla. Valurauta kun on herkkää ruostumaan, eikä kalliita niveliä haluaisi heti päästää ruostumaan. Käsittely toteutettiin Edelbrockin diamond finish bare metal  suojalakalla, joka jättää pinnan mataksi eikä käsittelyä oikeastaan edes huomaa.

Uusien nivelin valurautapinnat suojattiin heti saapuessaan lakalla.

Suojaamisen jälkeen osat jäivätkin odottamaan seuraavaa pohjanmaan reissua. Tallille päästessäni oli aika kaivaa runko leposijoiltaan jossa se oli viettänyt aikaa viimeiset kaksi vuotta. Pulverimaalattu runko oli aluksi sisällä, mutta tilanpuutteen vuoksi se täytyi siirtää ulos. Niinpä käsittelin sen kotelon suoja-aineella ja rakensin puiset pukit joiden päälle runko olisi hyvä kääriä pressuun. Pohjanmaan lakeuksilla tuulee kuitenkin sen verran rajusti että pressut lenteli milloin missäkin ja lopuksi en jaksanut enää edes vaivautua asettelemaan niitä uudelleen. Vaikka maalauksessa oli käytetty ulostarkoitettua polyesteritavaraa ei lakan UV-suoja ole automaalin tasoa. Niinpä pientä haalistumaa ehti rungon pintaan tulla kahden kesän auringonoton seurauksena.

Pitkään seissyt runko kaivettin vihdoin esiin kasaamista varten.

Tukivarret ja muut irtohilppeet olivat myös saaneet osansa hionta- ja maalipölystä ollessaan säilytettynä tallin sisätiloissa. Työmaa alkoikin osien puhdistamisella jonka jälkeen aloin vasta ruuvailemaan komponentteja paikoilleen. Kun oli aika prässätä puslat paikalleen huomasin vanhojen runkojen olevan vielä tukivarsissa kiinni. En ollut ilmeisesti purkaessani ymmärtänyt osan rakennetta ja oli kaivanut vain sisuskalut pois. Eihän siinä sitten juuri muu auttanut kun sahata vanhat laipat pois. Haastetta lisäsi se että paksu pulverimaali oli täyttänyt kolot melko tiiviisti eikä purkamisesta haluttaisi jäävän jälkiä osien maalipintaan. Henrin ystävällisellä avustuksella saimme vanhat sotkut pois ja painoimme uudet osat tilalle. Sinänsähän alustan osien kasaaminen on hyvin suoraviivaista puuhaa eikä siihen mitään suurempaa osaamista vaadita.

Henri sahaamassa vanhan puslan ulkovaippaa irti tukivarresta.

Etutukivarsien nivelten päätymuttereiden sovitus menossa.

Kokoamisen aloitin peräpäästä sillä halusin päästä ensimmäisenä eroon suurimmasta tilanviejästä eli taka-akselista. Akselin koppa puhdistettiin myös kaikesta hiekkapuhalluspölystä ja kävin sen vielä teräsharjalaikan kanssa läpi sisäpuolelta pienten pintaruosteiden ja öljyjäämien poistamiseksi. Akselin kannatinvarsi ruuvattiin paikalleen ja kotelo laitettiin hollille pallonivelen avulla. Pitkittäiset takatukivarret kiinnitettiin keltapassivoituihin kannatinrautoihin ja edelleen akseliin. Suurin haaste oli saada kierrejouset paikalleen kun painoton runko nousee mukana jos sitä kampeaa maata vasten. Pienen telinevoimistelu epistolan jälkeen saimme toisen puolen paikalleen mukana häärineen sukulaismies Ramin ja isäni kanssa. Toinen puoli vaatikin sitten lisää jerkkua sillä toispuoleisti kiinnitetty akseli oli aivan miten sattuu jengalla. Lopulta homma sentään saatiin kasaan.

Taka-akseli paikallaan jousineen päivineen.

Etupään kasaaminen jäi viikonlopun osalta vielä vaiheeseen.

Takapään jälkeen ruuvailin etupään tukivarret paikalleen ja kokeilin hieman asetella jousia. Pian totesin homman olevan sen verran riskaabelia ilman kunnon työkaluja saati sitten apumiehiä, että se olisi jätettävä ensi kertaan. Niinpä runko jäi taas hetkeksi aikaa säiden armoille odottamaan toista viikonloppua.

Osien kunnostusta: Carter AFB

Alkuperäinen Carter AFB oli totaalisen jumissa.

Kuten kaikki muukin, oli Cadillacin Carter AFB - Kaasari auton alkuperäinen #matching osa. Kasassa ollessaan kokeilin kaasuttimen vivustoja ja läppien toimintaa, mitä kerta kaikkiaan ei ollut. Yksikään vipu saati sitten kaasuläppien akseli ei liikkunut yhtään minnekkään. Purkamisen jälkeen Carter vietti jonkin aikaa eläkepäiviä, kunnes otin sen kunnostettavaksi keväällä 2010.  Liotin kaasaria ties millä myrkyillä, mutta lujassa oli. Purin kaikki irti lähtevät osat jonka jälkeen puhalsin ne lasikuulalla. Lasi ei kuitenkaan irrottanut tarpeeksi pinttynyttä likaa ja hapettumia joten puhalsin koko roskan alumiinioksidilla. Suurimmaksi ongelmaksi purkamisessa muodostui läppien akselit. Läpät ovat kiinni ruuveilla, mutta päät on lyöty linttaan jenkapuolelta etteivät ne pääse avautumaan. Avaamisyritys ei tuottanut mitään muuta kuin katkenneen kannat, joten jouduin poraamaan ruuvit irti. Ilman läppiäkään ei akseli irronnut vaan se piti puristaa ulos prässillä. Valukotelo ei ilmeisesti oikein tykännyt rajusta lämmittämisestä sekä prässäämisestä joten kieroonhan se meni, tai niin ainakin Lahtelainen harrasteautokorjaamon yrittäjä kertoi sen jälkeen kun kaasarin hilut korjaussarjoineen ja varaosakaasareineen olivat viettäneet siellä muutamia kuukausia. Jälleen siis yksi turha kunnostustyön osto yritys. Tyhmänä en ostanut kaverilta varaosakaasaria mukaan ja seuraavan kerran soittaessani erään viisysin alkuperäiskaasari oli matkannut kuusankoskelle.
Jätin homman tuolloin siihen sillä tärkeämpää tekemistäkin oli kuin kaasarin kunnostus.

Carter AFB No.2 juuri pintapuolisesti puhallettuna odottamassa purkamista.

Kesällä 2011 moottori alkoi olla jo niin hyvässä vaiheessa että myös Carter saisi pian olla hankittuna. Amerikkalaisen Cadillac osamyyjän raju hinta tehdaskunnostetulle palikalle ilman hyväksyttyä runkopalautusta yskitti sen verran että piti keksiä jotain muuta. Jos vanhan matching numbers Carterin olisi lähettänyt kaverille palautuksena olisi hinta hieman inhimillisempi. Omaa puhallettua (ja kieroa) runkoa mies ei tietenkään hyväksynyt, joten päätin etsiä jostain toisen. Ongelmaksi muodostui se ettei 1959-60 vuoden 390 koneeseen numeroiltaan vastaavia alkuperäiskuntoisia saati sitten halpoja Cartereita ollut tarjolla edes Ebayssa tungoksessa asti. Sattumalta eräs Cadillac clubin jäsen tarjosi omaa auton peräkontissa mukana tullutta kaasaria vaihdossa minulle ylimääräisiin alkuperäisiin -60 malllin äänitorviin. Kauppa hoidettiin päikseen ja tutkiessani vaihtokaasaria totesin sen jo ilmeisesti kertaalleen kunnostetuksi tai erittäin hyväksi alkuperäiseksi. Kyseinen AFB oli numerosarjaltaan juuri -59 soveltuva, juuri kuten halusin. Koska korjaussarja minulla jo löytyi päätin kuitenkin kokeilla kepillä jäätä ja tehdä remontin itse. Saisihan sen sitten vaihdettua uuteen jos niikseen käy. Homma otti kuitenkin heti takapakkia, sillä jo hankittu korjaussarja oli hävinnyt kuin tuhka tuuleen. ilmeisesti se oli jäänyt jonnekkin edellisen käyttöautoni säilytyslokeroon sillä juuri ennen myyntiä oli tuomassa pussia Lahteen. Etsinnöistä huolimatta osat pysyivät piilossa joten pakkohan ne oli uudet tilata taas. Onneksi kyseisen mallin korjaussarjaa ei ole juuri hinnalla pilattu.
Uudessa kunnostusprojektissa päätin olla hieman hellävaraisempi osien suhteen. Uudessa lähtokohdassa kaikki kuitenkin liikkui. Puhalsin tälläkertaa koko paketin kevyesti alumiinioksidilla päällipuolelta ennen purkamista. Purkamisen jälkeen teräsosat vietiin sinkittäväksi ja alumiiniset rungot puhallettiin lasikuulalla pinnan siloittamiseksi. Runkojen sisäosia ei puhallettu välysten muodostumisen estämiseksi. Kaikki kolot ja irto-osat puhdistettiin erityisen tarkasti ettei lasia jäisi minnekkään. Puhdistuksen jälkeen kuoret maalattiin hapettumisen estämiseksi Eastwoodin Carb renew II hopealla joka osoittautui varsin hyväksi aineeksi. Maalille luvataan hyvää bensiininkestoa ja 150'c asteen lämmönkestoa. Vanhasta romukaasarista käytettiin kasausvaiheessa alkuperäinen automaattisesti ilman lämpötilan mukaan muuttuva rikastin uuden kaasarin puuttuvan tilalle sekä muutamat ruuvit tulivat tarpeeseen. Korjaussarja käytettiin kokonaisuudessaan. Carter säädettiin niin tarkasti tehdas asetuksiin kuin mahdollista, joten toivon mukaan se nyt sitten toimii. Ainahan on vielä mahdollista hankkia uusi, mutta ei se ainakaan ulkonäöllisesti enää juurikaan parane.

Juuri kunnostettu #Matching Carter odottaa asennusta.

Graafista suunnittelua

Kesällä -12 päätin suunnitella tallille, eli käytännössä veljesporukalle oman logon. Kaikennäköisiä hot-rod vaatteita on näyttelyt pullollaan joten vinkkejä suunnitteluun saa vaikka millä mitalla. En kuitenkaan ottanut mitään olemassa olevaa grafiikkaa pohjalle vaan käytin omia valokuviani ja omaa osaamistani photoshopin saralla. Logosta tuli ihan kelpo ja päätin tehdä seuraavaksi klopeille paidat. Tällähetkellä retut ovatkin harvinaista herkkua, mutta tarpeen vaatiessa niitä voidaan kyllä myydä halukkaille tilauksesta. Kesäksi 2013 on ainakin tulossa uusi malli tai jopa parikin. Wacomin kynä kädessä kikkailu on mukavan kevyttä väliaikaviihdettä raskaan entisöintiprojektin lomassa.

Cadillac Club of Finland - Kesäpäivät 9.6.2012

Kesämatkailua parhaimmillaan.

Vaikka Cadillac ei olekaan lähelläkään valmista oli clubin kesäpäiville päästävä omalla autolla. Mikään käyttöauto ei oikein vaikuttanut hyvältä valinnalta, vaikkakin se olisi ollut huolettomin ratkaisu lähteä matkaan. Niinpä päätin tehdä Mercuryyn pienen tarkistus kierroksen ja katsoa että auto on toimintakunnossa yli 1000 kilometrin reissulle. Starttasin auton perjantaina isostakyröstä ja ajoin hieman epävarmoin mielin ensin Lahteen. Näin pitkää reissua ei auton kanssa ollutkaan tehty sitten sen noutamisen Tampereelta. Vastoin odotuksia matka taittui todella mallikkaasti ilman minkäänlaisia ongelmia. Myös polttoaineenkulutus pysyi maltillisissa 14l/100km lukemissa ottaen huomioon kuitenkin että Montclair on tilattu suurimmalla 430cid moottorilla mitä on ollut tarjolla.

Seuraavana päivänä matkasimme pyhtäälle ja olimme paikalla juuri sopivasti kun cruising kohti Kotkaa ja Route 66 ravintolaa starttasi. Mercury hieman erottui letkassa kymmenien Cadillaccien joukosta, mutta piti puolensa hyvin. Jotkut seurueesta mainitsivat jopa Mercuryn olleen Cadillacceja pröystäilevämpi kaikkinen ylimääräisine koristeineen ja laatikkoimaisine koreineen. Ravintolan somistamiseen sekä ulkoalueen että sisätilojen osalta oli käytetty melkoisesti vaivaa ja olipa tienvarteen pystytetty oma "Cadillac Ranch" esikuvan tapaan. Toisaalta itse ainakin ajattelin olisiko kyseisistä raadoista ollut vielä autoiksi tai ainakin varaosiksi tarvitsijoille maahan pystyttämisen sijaan.

Lauantai-ilta jatkui klubin oman ohjelman mukaisesti Sea Hotel Mäntyniemessä Pyhtäällä. Väkeä oli ihan mukavasti, mutta ottaen huomioon klubin kokonaisjäsenmäärän toivoisi päätapahtumaan tulevan niin paljon porukkaa kuin mahdollista. Myös kaluston määrä näin kasvaisi ja siihen tärkeimpään eli autojen tutkiskeluun ja niistä juttelemiseen voisi keskittyä enemmän. Sunnuntaiaamuna nousimme ajoissa ja lähdimme heti aamiaisen jälkeen kotia kohti. Auto toimi jälleen moitteettomasti. Lahdessa ehdin päivän verran kruisailla Mercuryllä kunnes sovin kaupat uudesta käyttöautosta. Olin juuri edellisviikolla myynyt aiemmin palvelleen käyttiksen ja tarkoitus oli ajella kesäloman aikana ainakin hetki Mercuryllä. Kauppojen syntyessä jouduin kuitenkin viemään Mercuryn takaisin pohjanmaalle sillä autopaikkoja on käytössäni vain yksi ja isokokoisen jenkkilaivan piilottaminen jonnekkin nurkalle ei ihan onnistuisikaan. Etelä-Suomen ajot jäivät siis tältä erää varsin lyhyiksi, mutta tulipa edes käytyä. Paluumatkalla Lakeuksille onnistuin mitoittamaan polttoainemäärän niin tarkasti että auto sammui veljen pihaan Lapualle. Siinä aikamme ihmeteltyämme syytä "vikaan" päätimme hakea hieman lisää menovettä. Ruohonleikkuriin varatut 3-litraa ei oikein vielä tehneet syvempää vaikutusta tankkiin, mutta parinkymmenen lisälitran jälkeen kasi hörähti jälleen käyntiin. Vaikka kesää oli tässä vaiheessa jäljellä vielä reilusti jäivät omat ajoni varsin pieniksi eikä muihin isompiin tapahtumiin tullut enää suunnitelmista huolimatta lähdettyä. Hieman korjattavaa tulevaksi talveksi sentään saatiin kun lämpömittari lopetti toimintansa ja polttoainetankin koho ilmoittaa lukeman väärin. Lisäksi auton oma nopeusmittari ei toimi. Ebaysta löytyi sopivasti käytetty mittaristo, joka edelleen odottelee asennusta. Tilaukseen joutaa myös lämpötila-anturi ja tankin koho. Pienillä parannuksilla mennään taas ensi kesänä eteenpäin.